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[STANDARDS: GRI 103-1, 103-2, 103-3, 203-1, 304-2 sowie PSI 13]

Wir wollen die Wettbewerbsposition der bremischen Häfen durch eine vorausschauende Hafenentwicklung erhalten bzw. weiter auszubauen. Dazu ist das frühzeitige Erkennen und Nutzen von Chancen von elementarer Bedeutung.

Die dynamische Entwicklung der Weltwirtschaft, Veränderungen ökonomischer und ökologischer Randbedingungen, neue Herausforderungen in der hafenbezogenen Arbeitswelt, Maßnahmen im Zusammenhang mit der Klimaanpassung, neue Anforderungen an Antriebe und Treibstoffe und nicht zuletzt die Wirkungen der Pandemie auf die gesamte Hafen- und Logistikbranche, erforderten eine Aktualisierung des bremischen Hafenkonzeptes. In 2021/2022 wurde es unter dem Titel "Zukunftskonzept bremische Häfen 2035" aktualisiert und bündelt  zukunftsweisende Projekte für die bremischen Häfen, die in den kommenden Jahren umzusetzen sind.

Die wichtigsten im Hafenentwicklungskonzept identifizierten Herausforderungen, denen sich das Land Bremen in seiner Verantwortung für die Hafeninfrastruktur in den kommenden Jahren stellen muss, sind die folgenden. Sie sind in den kommenden Jahren zu verfolgen und umzusetzen:

• Infrastruktur optimieren
• Verkehrserschließung optimieren
• Hinterlandanbindung optimieren
• Umwelt- und Nachhaltigkeitsthemen weiter vorantreiben
• Klimaschutz/klimaneutralen Hafenstandort und Klimaanpassung realisieren
• Digitalisierung / Smart Port vorantreiben
• Flächen: Hafenaffinität erhöhen und mit Stadtentwicklung in Einklang bringen
• Beschäftigung generieren und sichern
• Erhöhung Loco Quote und Wertschöpfung
• Hafenkooperation vorantreiben
• Marketing optimieren
• Förderprojekte initialisieren und vorantreiben 

Das "Zukunftskonzept bremische Häfen 2035" wird im Sommer 2022 veröffentlicht und ist hier in unserer Mediathek zu finden. 

Im Nachhaltigkeitsmanagement haben wir für jedes Nachhaltigkeitsthema Ziele definiert und mit Maßnahmen hinterlegt. So auch für das Thema Hafenentwicklung. Diese folgenden Ziele sind nicht vollumfänglich deckungsgleich mit den oben genannten Herausforderungen des "Zukunftskonzepts bremische Häfen 2035", da der Betrachtungsrahmen ein anderer ist. Die oben dargestellte Herausforderungen des "Zukunftskonzepts bremische Häfen 2035", wie z.B.  Hafenkooperationen, Digitalisierung & Smart Port, Energie & Klimaschutz in der Hafeninfrastruktur, Klimaneutraler Hafenstandort, Klimaanpassung,  Nachhaltigkeit im Allgemeinen oder Beschäftigung finden sie im Nachhaltigkeitsbericht nicht unter "Hafenentwicklung" sondern unter ihren entsprechenden Kapiteln. 

• Zukunftsweisende Projekte für die bremischen Häfen identifizieren und umsetzen 
• Bedingungen für die Seeschifffahrt optimieren und die Infrastruktur auf prognostizierte Entwicklungen anpassen 
• Landstromanschlüsse für die See- und Binnenschifffahrt bereitstellen
• Hafeneisenbahninfrastruktur optimieren 
• Verbesserung der Verkehrslenkung und -steuerung des LKW-Verkehrs 
• Bedingungen für die Binnenschifffahrt  optimieren
• Erweiterung der Hafenstandorte um einen Energiehafen (Erzeugung, Transport und Speicherung von Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen) 
• Infrastrukturmaßnahmen unter Berücksichtigung von Standortbedingungen und Nachhaltigkeitsaspekten gestalten 

Das Gesamtinvestitionsvolumen zum Ausbau der Infrastruktur der bremischen Häfen betrug im Jahr 2021 rund 34 Millionen Euro. Dabei waren die folgenden Projekte von besonderer Bedeutung:

Durch das ungebremste Wachstum der Schiffsgrößen sind die derzeitig in Fahrt befindlichen Megacarrier bis zu 400 m lang und bis zu 61,5 m breit. Die derzeitigen Prognosen sehen Schiffe mit 450 m Länge und 65 m Breite voraus. Auch die durch diese Schiffe realisierten Tiefgänge wachsen stetig an. Die ersten Abschnitte des Containerterminals Bremerhaven wurden vor 50 Jahren gebaut und genügen diesen Anforderungen nicht mehr. Daher hat der Senat der Freien Hansestadt Bremen entschieden, eine Entscheidungsunterlage (ES Bau) für die Bereiche CT I bis CT III von bremenports erstellen zu lassen. Hierbei sollen die entsprechenden Terminalbereiche durch baulich-konstruktive Maßnahmen an die neuen Erfordernisse angepasst werden. Die Studie wird im Laufe des Jahres 2022 erstellt und soll technische Lösungsmöglichkeiten und deren Kosten und Bedeutung für den Standort Bremerhaven aufzeigen.

Im Juni 2020 hat der Bremer Senat die Schaffung eines breit angelegten Angebots zur Landstromversorgung der Seeschifffahrt in den bremischen Häfen beschlossen. Damit folgt Bremen dem aktuellen Trend, den Reedern verstärkt Landstromanschlüsse anzubieten. Es sollen acht ortsfeste Landstromanlagen für die Seeschifffahrt geschaffen werden.

Darüber hinaus sollen alle geeigneten Binnenschiffsliegeplätze, die bisher noch nicht ausgestattet wurden, einen Landstromanschluss erhalten. Die 20 aktuell vorhandenen Binnenschiff-Landstromanlagen, werden 2022 noch um zwei Landstromanlagen in den Bremer Industriehäfen erweitert. Damit wären alle derzeit zur Verfügung stehenden Binnenschiffsliegeplätze mit Landstrom aus 100 % Ökostrom versorgt. Ihre Nutzung ist 2021 in die Hafengebührenordnung integriert worden. Das bedeutet, dass unabhängig von der Nutzung der Anschlüsse eine gebrauchsunabhängige Pauschale für den zur Verfügung gestellten Strom gezahlt werden muss, um die durch Motorenbetrieb verursachten Emissionen während der Liegezeit zu vermeiden.

Ob und in welchem Umfang die geplanten acht Landstromanschlüsse für Seeschiffe in Zukunft genutzt werden, und ob im Fall der Nutzung dies auch Auswirkungen auf die ohnehin unkritische Luftbelastung hat, bleibt abzuwarten. Parallel zum Landstromangebot arbeitet bremenports im Projekt ZeroEmission@Berth an alternativen Lösungen zur Emissionsreduktion der Seeschifffahrt am Liegeplatz.

Auch wird weiterhin geprüft, ob mobile Landstromversorgungen mittels Powerpacklösungen im Kontext der LNG- bzw. Wasserstoffförderung in den bremischen Häfen zum Einsatz kommen können.

Die bremischen Häfen sind Eisenbahnhäfen. Rund die Hälfte der in und aus dem Hinterland an- und abtransportierten Container erreichen bzw. verlassen Bremerhaven bereits heute auf der Schiene. Bei den transportierten Automobilen liegt der Anteil sogar noch höher. Der Erhalt und Ausbau einer leistungsfähigen Schieneninfrastruktur ist daher vor dem Hintergrund des für die Zukunft prognostizierten zunehmenden Containerhinterland-Verkehrsaufkommens von existenzieller Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit der bremischen Häfen.

Daher werden auch in den kommenden Jahren, wie beispielsweise in Bremerhaven-Speckenbüttel und im Bremerhavener Fischereihafen, neue Gleisinfrastruktur-Kapazitäten geschaffen bzw. vorhandene reaktiviert. 

Leistungsfähige Straßenverbindungen sind eine weitere existenzielle Voraussetzung für eine attraktive und wettbewerbsfähige Infrastruktur in den bremischen Häfen. Deshalb kommt ihrer Wiederherstellung, ihrem Erhalt und ihrem Ausbau eine zentrale Bedeutung zu. So gilt es beispielsweise, vorhandene Verbindungen wiederherzustellen, neue Verbindungen zu realisieren, staugefährdete Knotenpunkte zu entflechten und neue Lkw-Park- und -Vorstauflächen zu schaffen sowie digitale Projekte zur Lkw-Zulaufsteuerung umzusetzen. Dadurch soll eine geordnete Zuführung der Straßengüterverkehre ermöglicht werden, die Staus vermeidet und dadurch zur Verringerung der städtischen Belastung durch Verkehrs-, Schadstoff- und Lärmbelastung beiträgt.

Der Ausbau der Mittelweser für den Einsatz leistungsfähiger Großmotorgüterschiffe (GMS) mit einer Länge von 110 m, einer Breite von 11,45 m und einem Tiefgang von 2,50 m konnte zwischenzeitlich mit Ausnahme von wenigen Restarbeiten abgeschlossen werden. Damit können GMS die Mittelweser heute durchgängig befahren. Spätestens nach Abschluss der Restarbeiten werden weitere Verbesserungen unmittelbar nutzbar sein. Es verbleibt die Notwendigkeit der Schaffung der Befahrbarkeit mit dreilagigen GMS, damit die Binnenschifffahrt ihre vollen Potenziale entfalten kann.

Infrastrukturausbau geht mit einer Reihe von Beeinträchtigungen für den Meeres- und Küstenlebensraum der Wesermündung und des benachbarten Wattenmeers einher. Wie wir vorgehen, um die Auswirkungen durch den Flächenverbrauch zu kompensieren, stellen wir auf der Seite Biodiversität genauer dar.

Eine weitere Komponente eines nachhaltigen Infrastrukturausbaus geht mit dem schonenden und effizienten Umgang unserer natürlichen Ressourcen einher. Angesichts eines weiterhin globalen Anstiegs des Rohstoffverbrauchs wird die Notwendigkeit, die Wegwerfwirtschaft (Linearwirtschaft) in der wir uns noch weitgehend befinden, zu verlassen und eine Kreislaufwirtschaft zu etablieren, immer wichtiger. Ziel einer Kreislaufwirtschaft ist ein regeneratives System, in dem - wo möglich - auf Primärrohstoffe verzichtet und die Wiederverwendung bereits bestehender Komponenten ermöglicht wird.

Das Bauwesen gehört zu den ressourcenintensiven Wirtschaftszweigen. Alleine in Deutschland werden jährlich 517 Millionen Tonnen mineralischer Rohstoffe verbaut. Mit dem Einsatz von Recyclingbeton könnten auch im Hafenbau Primärressourcen reduziert werden, da dieser als Zuschlagsstoff Recycling-Gesteinskörnungen verwendet und somit weniger Sand, Kies und Naturstein eingesetzt werden muss. Aktuell plant bremenports, die Potentiale für ressourcenschonende und nachhaltige Baustoffe bei Baumaßnahmen in der Hafeninfrastruktur zu analysieren.

Baggergut ist Boden, Bodenmaterial oder Aushubmaterial mit unterschiedlichen Anteilen an mineralischen und organischen Bestandteilen. Es fällt in den bremischen Häfen im Zuge der Wassertiefenerhaltung und Gewässerunterhaltung an. Sofern es die Schadstoffkonzentration zulässt (vgl Kapitel:. Abfall, Sedimente & Kreislaufwirtschaft), wird angestrebt, das Baggergut in den Wirtschaftskreislauf zurückführen. Entwässertes und für eine Verwertung geeignetes Baggergut wird beispielsweise als Sekundärrohstoff für Bau- oder Auffüllmaßnahmen eingesetzt. Es wird für den Bau der mineralischen Sicherungselemente der Baggergutmonodeponie (Technische Barriere, Mineralische Dichtung) oder beim Neubau der zusätzlichen Entwässerungsfelder der Integrierten Baggergutentsorgung Bremen-Seehausen (IBE) für die Herstellung der eingrenzenden Randdämme sowie ebenfalls der Sicherungselemente genutzt.

Große, noch ungenutzte Potentiale für den Einsatz von aufbereitetem Baggergut bestehen im Deichbau. Wenngleich die Verwertung von Baggergut im Deichbau in Bremen bereits in größerem Umfang gemeinsam mit den Deichverbänden erfolgreich umgesetzt wurde und Bremen hier durchaus eine Vorreiterrolle hat, bestehen leider nach wie vor unbegründete Vorbehalte, sodass nur selten weitere externe Abnehmer zur Verwertung des Sekundärrohstoffs gefunden werden. bremenports verfolgt weiterhin das Ziel, den Anteil der externen Verwertung zu steigern und engagiert sich dafür national und international in verschiedenen Fachausschüssen und federführend in einer bundesweiten Arbeitsgruppe. Hier finden ein Austausch und eine Vernetzung zwischen unterschiedlichen Baggerguterzeugern statt, d.h. den für das Baggergutmanagement Verantwortlichen in Hafenmanagement-Gesellschaften, in der Wasserstraßenverwaltung des Bundes und in Talsperrenverbänden. Eingebunden werden zudem Ingenieurbüros, die als Planer für potenzielle Verwertungsmaßnahmen tätig sind.